Descalabros en el Distrito

Miles de millones por nada

En septiembre de 1994, el Distrito firmó con el consorcio francés Degrémont, un contrato de concesión a treinta años para recuperar el río Bogotá. “Es el proyecto de saneamiento ambiental y recuperación ecológica más importante que se haya emprendido jamás en Colombia”[1], dijo Jaime Castro en su informe de labores. El 31 de diciembre de 2003, nueve años después, Mockus expidió la resolución 2036 mediante la cual terminó unilateralmente el contrato porque era demasiado oneroso y no había producido resultados sobre el río.

En efecto, la Administración se había comprometido a cancelarle a la empresa Bogotana de Aguas y Saneamiento, BAS, creada por los franceses para operar la planta, una tarifa mensual de $2,7 millones de dólares —$1,9 millones para el repago de la inversión y $800 mil por la operación—, de tal manera que en 2003 el total de lo pagado sumaba ya 106 millones 350 mil dólares. Según el mismo Departamento Administrativo del Medio Ambiente, DAMA, “la rentabilidad pagada al concesionario es elevada (28% nominal anual en dólares) comparada contra otros contratos de concesión vigentes (16%) en los que además el riesgo comercial es asumido por el contratista”[2]. En el contrato firmado por Castro el Distrito se obligó a proteger el capital invertido por la Degrémont con la pignoración del 100% del recaudo del impuesto predial.

Lo peor de todo es que, como concluye el DAMA, la planta “no produce una mejora en la calidad del agua del río”, algo que desde un comienzo hasta un ciego podía ver, pues unos metros más abajo de la desembocadura del Juan Amarillo o Salitre, donde está ubicada la planta, el río Bogotá sigue recibiendo la mayor carga de contaminación, proveniente del Fucha. Además, después del ojo afuera, el gobierno distrital vino a saber que mientras el río Salitre tiene un caudal de 5,5 metros cúbicos por segundo (m³/s) y la planta tiene una capacidad de sólo 4 m³/s, lo cual significa que sería necesario ampliarla, para poder tratar todo el caudal de la cuenca. En conclusión, la ciudadanía ha estado sufragando con su sudor cuantiosas erogaciones sin percibir beneficio alguno, mientras una poderosa multinacional se embolsilla sumas millonarias.

Pero aquí no termina la historia. Liquidar el contrato significa que el Distrito tendrá que comprar por anticipado una planta que “no produce una mejora en la calidad del agua del río” y por la que pagará 74 millones de dólares. ¿Qué hará con ella? Será asumida por la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, EAAB, ¡para continuar con su operación! Claro está, argumenta el gobierno distrital, que esto resultará más económico para la ciudad, pues si al concesionario se le tendrían que pagar en el futuro 76 millones de dólares, en el lapso restante del contrato, a la administración le saldrá por la módica suma de ¡57 millones!

Todos se lamentan de lo sucedido, pero nadie se atreve a señalar el fondo del asunto: que al sector privado solo lo mueve el afán de ganar dinero, para lo que cuentan con la complicidad venal o indolente de las autoridades distritales. Ni a unos ni a otros les importa un comino el “interés general”. Ahora, en la reforma que se hizo al Plan de Ordenamiento Territorial, POT, se plantea un nuevo esquema para el saneamiento del río Bogotá, basado en nuevos “estudios técnicos”, esos sí “muy serios”, y los burócratas de turno, arrellanados en los sillones de los altos cargos de la Administración, se frotan las manos pensando en los jugosos contratos que están por venir.

Transmilenio: orgullo de…¿quién?

El 9 de marzo pasado, el choque de un articulado de Transmilenio con un carro particular, en la calle 39 con la troncal de la Caracas, causó un represamiento que colapsó el sistema y provocó la enardecida protesta de centenares de usuarios que se desplazaron desde varias estaciones del norte hasta la calle 76 en donde realizaron un mitin en el que se oyeron estas consignas: “¡No al Transmilenio oligarca!”; “¡no más trato como animales!” y “¡abajo Transmilenio! Éste hecho desató una polémica que estaba contenida, pues casi desde el momento mismo de la culminación de las troncales de la Caracas y Autonorte, las losas de concreto de las que están hechas comenzaron a quebrarse. La ciudadanía, indignada, no podía creer que unas vías construidas para durar 20 años, según lo había afirmado el gobierno distrital, y que habían costado un potosí, quedaran inservibles en tres años. Más allá de las discusiones técnicas sobre el uso de determinados materiales o la insuficiencia de los drenajes, lo sucedido demuestra la irresponsabilidad de las administraciones de Peñalosa y de Mockus, y demuestra la incapacidad del sector privado para resolver los problemas que en materia de servicios públicos demanda la población.

Todos los aspectos técnicos y las obras fueron contratados por el IDU con grandes empresas privadas: los estudios y diseños, con Steer Davis & Gleave, una prestigiosa firma consultora internacional del transporte; la construcción se le entregó a Conciviles y a Castro Tcherassi-Equipos Universal, y la interventoría estuvo a cargo de Silva Fajardo & Silva Carreño y de Ingetec-P y V-La Vialidad. En verdad, se acudió a “lo más selecto” de las firmas privadas, y el resultado no pudo ser más desastroso. Astrid Martínez, la nueva gerente de Transmilenio, le dijo claramente a Portafolio que las troncales de la Caracas y Autonorte toca volverlas a hacer y que eso vale 220 mil millones de pesos[3]. Los recursos para la construcción de la infraestructura del sistema provienen en un 70% de la nación y en un 30% del Distrito, y El IDU viene proponiendo que algunas de las troncales futuras se financien con valorización.

Hasta cuando estalló la protesta, los operadores privados no habían sumado nuevos buses a las flotas con las que comenzaron a funcionar, pese a que la demanda ha venido creciendo permanentemente, lo cual degeneró en sobrecupo en los buses. Para la señora Martínez esto es un dilema que sólo se resuelve aumentando las tarifas o subsidiándolas, pero de ninguna manera afectando la rentabilidad de los operadores exigiéndoles más buses. En resumen, la concupiscencia de los gobernantes y la ineficiencia de los consorcios privados se paga con impuestos de todos los colombianos.

Antonio Navarro, aspirante presidencial por el Polo Democrático Independiente, PDI, vio la oportunidad de desprestigiar a Mockus y a Peñalosa —dos rivales potenciales en su carrera hacia el Palacio de Nariño— y citó a éstos a un debate en el Congreso. En su posición, publicada en la revista Cambio, criticó el monopolio de los operadores y propuso democratizar la propiedad[4]. En ese mismo sentido se pronunciaron los concejales del Polo y el propio Garzón. En lo que no difieren mayor cosa de lo que nos ofrece Uribe de hacer de Colombia un país de pequeños propietarios. Todos coinciden en la defensa de un sistema basado en que el Estado aporta el grueso de la inversión y recibe a cambio un monto irrisorio, mientras un puñado de empresarios se queda con la parte del león. (VerTransmilenio, monopolio privado que controlará transporte de la capital) De inmediato, los medios pusieron el grito en el cielo clamando porque el tema “no se politice”. ¿Cuál es el temor?

Lo que produce pánico entre la oligarquía no son las moderadas propuestas del PDI, sino que, entre más se ahonde en la discusión, más saldrá a la luz el malvado mecanismo que une la codicia de la alta burocracia del Estado y la de los tiburones del capital, más insostenible se hará la política de entregar la prestación de los servicios públicos y la construcción de la infraestructura a consorcios privados y más urgente se volverá encontrar una salida que no puede ser sino nacionalizar esos servicios y mantenerlos como monopolio estatal.

Marzo 28 de 2004

Notas

[1] Castro Jaime , La punta del iceberg, informe de labores (1992 – 1994). Bogotá, diciembre 30 de 1994.
[2] Departamento Administrativo del Medio Ambiente, DAMA, Aspectos clave terminación del contrato de concesión 015 de 1994. Febrero 17 de 2004.
[3] Entrevista cocedida a Portafolio por la gerente de Transmilenio, Astrid Martínez. Bogotá, marzo 25 de 2004
[4] Navarro Wolf Antonio, ¿Colapsó Transmilenio?. En revista Cambio. Marzo 15 de 2004.